Askeri Havacılık Konusunda Bilinmeyen ve Yanlış Bilinenler
Ülkemizde özellikle can kayıplı askeri ve sivil havacılık kazaları sonrasında yaşanan bazı tartışmalar oldukça yanlış bilgi içeriyor. Bu bilgi kirliliğine son verelim.
Askeri Havacılık Konusunda Bilinmeyen ve Yanlış Bilinenler
iStock

yedi senedir havacılık sektöründe çalışan, birok modernizasyon ve yeni tasarım projesinde bulunma şansı yakalamış bir havacılık meraklısı olarak naçizane düzeltme ve bilgilendirme yapmak istedim.

yanlış bilinenler

- uçan tabut lakabı: hava kuvvetleri envanterinde kaza yapan hemen her uçağa takılsa da esasen f-104 uçaklarına ait bir tabirdir, bu uçaklar ülkemizde ve dünyada çok fazla kazaya karışmaları ile ünlü sıkıntılı uçaklardır, 90' lı yılların başında envanterden çıkmışlardır.

- metal yorgunluğu: uçak kazalarında sık sık gündeme gelmektedir, ancak metal yorgunluğu sebebiyle düşen uçak havacılık tarihinde yok denecek kadar azdır, gövde ömrü kısmında daha detaylı bilgi vereceğim.

- "uçaklarımız uzaktan kumanda ile düşürülüyor": bu bir komplo teorisidir, mühendislik anlamında geçerliliği yoktur.

eksik bilinenler

- gövde ömrü: her kazadan sonra "a ülkesinin 1995 te hizmetten çektiği uçağı biz hala uçuruyoruz" başlıkları atılmaktadır, mesele uzun ancak kısaca açıklamaya çalışayım;

her insan yapısı ürünün olduğu gibi her uçağında bir ömrü vardır, bu ömür uçağın havada kaldığı süre ile (bkz: uçuş saati) ölçülür. ortalama bir savaş uçağı gövde ömrü 6000-9000 saat olacak şekilde tasarlanır, silahlı kuvvetler envanterindeki uçaklar yılda ortalama 200 saat uçarlar, bu hesaba göre bir uçağın ömrü 30-45 yıl civarındadır.

- "neden eski uçakları modernize ediyoruz, atıp yenisini alalım": yukarıda bahsettiğim gövde ömürleri gelişen bakım ve analiz teknikleri ile daha da uzatılabilmektedir, ancak uçakların üzerindeki silah sistemleri ve aviyonikler teknolojik olarak eskimektedir, bunlar genellikle gövde ömürlerinin ortasına denk gelecek zamanlarda modernize edilerek uçakların etkinlikleri artırılır.

yukarıdaki başlıkların yanı sıra genel anlamda ülkemizdeki algı hava kuvvetlerimizin eski uçaklarla uçtuğu algısı var, bu tam olarak doğru değildir, yukarıdaki bilgiler ışığında değerlendirdiğimizde bakımı iyi yapılmış 1972 model bir uçak gayet güvenli bir şekilde uçabilir. dünyada 30-40 yaşında uçakları uçuran tek hava kuvveti bizimki değildir örneğin abd hava kuvvetlerindeki birkaç kritik platformun yaşları aşağıdaki gibidir;

t-38: ortalama filo ömrü 45 yıldır, hesaplara göre gövde ömrü 2045 te dolacaktır.
b-52: filodaki en genç uçak 1972 yılında imal edilmiştir, eldeki uçakların 2045 e kadar hizmete devam edebilmeleri için çalışmalar yapılmaktadır.
kc-135: ortalama filo ömrü 50 yıldır.

üzerinde çok konuşulan bir başka konu

pilot kurtarma sistemleri: yüksek performanslı savaş uçaklarında bu tip sistemler bulunmaktadır, genellikle şu mantıkla çalışırlar;

- pilot atlama komutu verir
- birçok patlayıcı aynı anda ateşlenir
- bir grup patlayıcı kanopiyi kırar veya uçaktan güvenli ayrılmasını sağlarken, bir grup patlayıcı pilotun oturmakta olduğu koltuğu uçaktan fırlatır.

kağıt üzerinde basit gözükmesine rağmen çok disiplinli ve geliştirmesi zor sistemlerdir, temel olarak dünyada kullanılan sistemler ikiye ayrılır;

- pilotun uçaktan güvenli ayrılması için belirli bir ileri hız ve/veya irtifa gereksinimine sahip sistemler.
- uçak sıfır hız ve sıfır irtifada iken güvenli, ayrılmayı sağlayan sistemler.

ikinci grup sistemler "0-0 fırlatma koltuğu" olarak adlandırılır, göreceli olarak yeni sistemlerdir, dünyadaki en büyük üreticisi ingiliz martin-baker firmasıdır.

0-0 sistemler pilotların kurtulma şansını arttırsa da genellikle çok yeni platformlarda bulunmaktadır, bu tip sistemlerin eski platformlara entegre edilmesi çok külfetli bir iş olması sebebiyle tercih edilmemektedir.

peki pilotlar hangi durumlarda bu sistemi kullanmaktadır;

- uçağın kurtulması imkansız bir tutunma kaybı ve/veya spin durumu ile karşı karşıya kalması.

- uçakta yangın çıkması, acil iniş şansı bulunmaması, patlama riski.

- savaşta vurulma vb.

savaş olmayan bir durumda uçağın kurtarılabilir durumda olup olmadığının anlaşılması için bir dizi prosedürün izlenmesi gerekmektedir, bu acil durum prosedürleri izlenmeden pilot uçağı terk edemez.

pilot bir sorun olduğunu fark etmeyebilir yada çok geç fark edebilir, bu durum genellikle bir başka hava aracı veya yer ile çarpışma senaryolarında görülür.

pilot tehlikenin farkında olsa da uçağı son ana kadar terk etmek istemeyebilir, uçağı kurtarmak veya yerleşim yerlerinden uzaklaştırmak için kendini feda edebilir.

pilot doğru zamanda komut verse dahi söz konusu sistemler belirli hız, irtifa ve uçak pozisyonu zarfları içerisinde güvenli ayrılma sağlar, zarf dışı bir fırlatma pilotun uçakla çarpışmasına sebep olabilir, pilot koltuktan ayrılamayabilir, paraşüt açılsa da ters dönüp pilotu yavaşlatmayabilir.

sonuç olarak söz konusu sistemler önemli bir güvenlik sağlasa da %100 can kurtarmamaktadır, bu sistemlerin başarısı havacılığın her dalında olduğu gibi birçok prosedürün doğru bir şekilde takip edilmesine, doğru kararların doğru zamanda verilmesine bağlıdır.

Paranın Evriminin Son Halkası Bitcoin'in Yükselişi Neden Durdurulamaz?