Türk Havacılık Tarihinin Pek Bilinmeyen En Büyük Felaketlerinden Biri: 1996 Birgenair Uçak Kazası

6 şubat 1996 tarihinde türk menşeili bir charter firması olan birgen air'a ait boeing 757-225 tipi, tc-gen kuyruk tescilli yolcu uçağı dominik cumhuriyeti'nin puerto plata şehrinde bulunan gregorio luperon uluslararası hava limanından kalkışından 5 dakika sonra, yerel saatle 23:47'de atlas okyanusu'na çakılarak kırıma uğramış ve uçakta bulunan 13 mürettebatla 176 yolcudan kurtulan olmamıştır.

charter firmaları normalde bilet satıp yolcu taşıyan şirketler değildir. birgen air’ın da çalışma prensibi bu şekildeydi. 1991 yılında bir grup fransız gökbilimci güneş tutulmasını daha yakından ve uzun sureli inceleyebilmek için birgen air’dan bir uçak kiralamışlardı. 301 nolu uçuşun kaptan pilotu ahmet erdem de o gezide pilotluk yapmış, bu sayede dünyanın etrafını uçakla dolaşan üç türk pilottan biri olma ünvanına sahip olmuştu.

bu gibi, o gün de dominik'ten frankfurt’a dönmek isteyen 176 alman yolcunun uçakları mekanik arza çıkarınca 3 haftadır apronda yatan birgen air’ın 757’si kiralandı. birgen air çalışanları için çıkan bu ani uçuş sevinçle karşılandı, zira patronları kendilerine frankfurt’tan sonra istanbula dönüp bir süre evlerinde kalabileceklerini söylemişti.

ahmet erdem’in kaptanlığındaki beoeing 757 akşam 23:30 da kapıdan ayrılmak için atc iznini aldı. 08 nolu pistte 301 uçuş numaralı uçak koşmaya başladığında hafiften bir yağmur yağmaya başladı. normalde uçak pistte koşmaya başladığında kaptan pilot lövyeyi tutup yola bakar, yardımcı pilot ise hız göstergesine (airspeed indicator) bakar. uçak 80 mile geldiğinde yardımcı pilot “80 knots” der ve o anda kaptan da kendi göstergesine bakıp kontrol eder. eğer kaptanın göstergesi 80 mil dışında bir hız gösteriyorsa uçak durdurulur. zira uçağı 90 milden sonra durdurmak imkansızdır. bir sorun yoksa aynı şekilde yardımcı pilot v1 hızına ulaştığında v1, vr hızına ulaşıldığında ise “rotate” der ve rotate ile birlikte kaptan lövyeyi çekerek uçağı kaldırır. o akşam 301 nolu uçuşta uçak 80 mile ulaştığında yardımcı pilot aykut gergin "80 mil" dedi ama kaptanın göstergesi çalışmıyordu. buna rağmen ahmet erdem yoluna devam etti ve aykut gergin’in göstergesi referans alınarak 23:42de kalkış yapıldı. tırmanışa geçen uçağın iniş takımları kapatıldı ve saniyeler sonra ahmet erdem hız göstergesinin çalışmaya başladığını farketti. kalkıştan 1 dakika 30 saniye sonra pilotlar otomatik pilotu devreye soktu.

normal şartlar altında bir boeing 757 havada 170 mille 300 mil arasında bir hızla uçabilir. 170 (flapsiz) milin altında uçağın altından geçen hava akımı uçağı havada tutmaya yetemez ve uçak düşer. yani 170 milin altında uçağı aşağı çeken yer çekimi gücü uçağı yukarı iten hava akımının gücünden fazla olur ve uçak düşer. bu duruma stall denir. 300 milin üstünde ise uçağın aerodinamiği aşırı rüzgara dayanamaz ve uçak parçalanır. bu duruma ise overspeed denir.

işte 301 nolu uçuşta otomatik pilot devreye sokulduktan kısa bir sure sonra kokpit overspeed ikazı verdi. göstergeye bakan yardımcı pilot hızı 220 mil olarak gördü. bu 170 ile 300 mil arasında bir hız olduğu için normal bir hızdı, ne olduğunu anlamaya çalıştı. ahmet kaptanın göstergesi ise 325 mili gösteriyordu. kabin ekibi ikaz veren birimin sigortalarını açıp kapadı ve ikazlar kayboldu ama yerini daha ısrarcı bir warning uyarısı aldı. kokpit ikazları uçağın 350 mile yaklaştığını ve overspeed olduğunu söylüyordu. ahmet erdem hangi göstergeye inanacağı konusunda bir kafa karışıklığı yaşadı ve uçağı overspeedten kurtarmak için hızı düşürmeye karar verdi. gaz kolları hızı kesmek için geri çekilir çekilmez bu sefer uçak stick-shaker uyarısı verdi. stick-shaker uyarısı uçağın stall’a girmek üzere olduğunu gösteren uyarıdır. uçak ve lövye titremeye başladı. yani uçak havada duramayacak kadar yavaş bir hızda olduğunu söylemektedir. aykut gergin'in göstergesi ise o anda 160 mili gösteriyordu.

bu bir pilot için inanılmaz zor bir durumdur. uçak bir an overspeed uyarısı veriyor, bundan bir kaç saniye sonra stall uyarısı veriyor. insan hangisine inanacağını şaşırır. ikisi de ölümcül ve geri dönüşü olmayan birbirine zıt uyarılar. neyse.

tabi o arada uçak tırmanışta olduğu için burnu da havaya dikiktir. yani uçağı hızlandırmanın zor olduğu bir durum. stalla düşen uçak yeterli yükseklik varsa once burun düzeltilir, uçak düz yola konulur daha sonra hızladırılır. zira tırmanan uçağı hızlandırmak çok daha zor ve zaman alıcı bir iştir. 2009 yılında düşen türk hava yolları'nın amsterdam uçağı da stall durumundan düşmüştür ama o uçak inişte yani sadece 400 feette olduğu için hızlandırılamamıştır. birgen air 301 nolu uçuşta ise o anda uçak 7000 feettedir. ama burnu havadadır. pilotlar uçağın burnunu düzeltmeye çalışırken uçak birden sağa yaw hareketi çizerek yatar ve kendi etrafında dönerek düşmeye başlar. ahmet kaptan’ın talimatıyla aykut gergin uçağa hız kazandırmak için gaz kollarını iterek uçağa tam takat verir fakat o an yan yattığı için okyanusa doğru savrulmaya başlar. roll, pitch, yaw. sadece savrulur ve irtifa kaybeder.

düşüş anındaki karakutu ses kaydı buradan dinlenebilir.

kalkışın üzerinden 5 dakika geçmeden birgen air 301 radardan kayboldu. dominik donanması enkaz yerini kısa sürede buldu fakat okyanus yüzeyinde bir kaç küçük uçak parçasından başka bir şey bulamadı. bölgede köpek balıklarının fazlalığından dalgıçlar dalış yapamadılar. 7 şubat sabahı cesetler yüzeyde görülmeye başlandı. amerika ve dominik donanmalarının tüm aramalarına rağmen canlı kimse bulunamadı.

amerikadan getirilen curv isminde robot uçağın karakutularını kısa bir sürede buldu. araştırmacılar cvr ve karakutu ses kayıtlarını dinledikten sonra kaptan pilot ahmet erdem’in hız göstergesinin yanlış değer gösterdiği sonucuna vardı. otomatik pilot kullandığı verileri kaptan pilotun göstergesinden alacak şekilde dizay edilmişti. yani o anda göstergelerden biri 200 mili diğeri 350 mili gösterirken otomatik pilot 350 mili referans alıyordu. oysa bu gösterge bozuktu. uçağın gerçek hızı yardımcı pilot aykut gergin’in göstergesinde okunan 200 mil değeriydi. ama otomatik pilot uçağı 350 milde gidiyor zannettiği için overspeed (yüksek hız) uyarısı vermiş, hızı azaltıp yavaşlamak için burnunu havaya dikmişti. tabi o ara gerçek hız 160 mile düştüğü için uçak stall konumuna düşmüştü.

uçakların burnunun kenarlarında, sağda ve solda ikişer adet pitot tüpü bulunmaktadır. pitot tüpleri doma kaleme benzeyen, açık ucu ileri bakan küçük tüplerdir. bu tüplere hava girer, uçak hızlandıkça tüpe giren hava arttığı için tüpün arkasındaki iğne hız göstergesini çalıştırır. bu sayede uçak hızlandıkça ibre de döner ve gösterge bu şekilde çalışarak hız ölçer ve pilotlara veri verir. uçak çalışmadığı zamanlar pitot tüplerinin üzeri kılıfla örtülür. zira içine toz kaçması bile göstergeyi bozmaya yeterlidir. araştırmacılar önce kaptan pilot ahmet erdem'in tarafında bulunan pitot tüpünün kılıfının uçuştan once sökülmemiş olabileceğinden şüphelenir. hangara gidip uçağa bakım yapan ekibin ifadelerini alırlar. teknisyenler onlara pitot tüplerindeki kılıfların unutulmasının imkansız olduğunu, zira pitot tüplerini uçağın havaalanında yattığı 3 hafta boyunca asla kılıf takılmadığını söylerler.

araştırmacılar uçağın hava limanında beklediği 3 haftalık zaman diliminde pitot tüpünün koruyucu kılıf takılmadığı için bir şekilde doğal yollarla tıkandığı sonucuna varırlar ama tüm aramalara rağmen pitotlar asla bulunamaz.

araştırmacılar için asıl soru şuydu: tek bir hız göstergesi uçağın düşmesine nasıl neden olurdu?

öncelikle çalışmayan pitot tüpünün içerisinde sıkışan hava uçağın irtifa kazanmasıyla şişme yapmış ve bu sefer de yüksek hızda göstermiştir. 200 mille uçan uçak 350 mil gösteren hatalı göstergeden veri aldığı için kendinde dik bir açıyla tırmanacak kuvveti bulmuş ve burnu normalin üstünde bir açıyla havaya dikmiştir. kaptan erdem'in gazı kısmasıyla zaten düşük hızda uçan uçak tamamen stall konumuna düşmüştür. uçuş gözlemcisi evrenesoğlu kaptan "adı" diye bağırarak pilotlara uçağın burnunun çok dik olduğunu ve burnun düzeltilmesi gerektiğini ima etmiştir. yardımcı pilot aykut gergin de burnun düzeltilmesi gerektiğini söylemiştir kaptanına fakat elinde tüm imkanlar olmasına rağmen uçağın kontrolünü devralmamış, sadece kaptana tavsiyelerde bulunmakla yetinmiştir. 

o anda yapılması gereken tek şey uçağın burnunun aşağı indirilip dalışa geçilmesidir ama burun kokpit ekibi tarafından indirilmemiştir. bunun yerine uçağın gaz kolları ileri itilerek uçağa tam gaz verilmiştir. o anda uçağın burnu çok dik olduğu için aynı şekilde motorların da hava aldığı ön kısımları yukarı bakmakta olduğu için motorlar hava emememiş ve sol motor anında iflas etmiştir. sağ motor ise tam güçle çalışmaya başlamıştır. uçaklarda bir motor diğerinden hızlı çalışırsa uçağı o yöne çeker. tam güç çalışan sağ motor burnu dik olan uçağı sağa yatırıp dengelerini altüst etmiştir. sağ kanadının üstüne yatan uçak kurtarılamaz bir pozisyona girmiştir. tüm modern jetlerdeki gibi 757lerde de geriye yatık kanat dizaynı vardır. geriye yatık kanat dizaynı uçağın daha hızlı uçmasına ve tasarruflu yakıt kullanmasına olanak verir. bu dizaynın dezavantajı hız düştükçe kontrol edilmesi düz kanatlı uçaklara göre çok daha zordur.

araştırmacılar simulatör ortamında tecrübeli pilotlara birgen air kazasını birebir yaşatarak pilotların tepkilerini ölçmüşlerdir. bir kaç saniye arayla overspeed ve stall gibi birbirine zıt iki uyarıyı alan pilotların tamamı donup kalmıştır. bunun neticesinde amerikan havacılık örgütü simülatör eğitimi alan pilotların eğitimine tıkalı pitot tüpü senaryosunun da eklenmesine dair bir bildiri yayınlamıştır. bunun yanı sıra boeing yaklaşık 1400 adet uçağının dizaynını değiştirmiştir.

cevaplanması gereken tek soru kalmıştır: pitot tüpünü tıkayan şey neydi? 

araştırmacılar bunun hava alanı çevresinde yaşayan ve buldukları her deliği çamurla sıvayıp yuva yapan bir eşek arısı olduğu kanaatine vardı. fakat bu asla ispatlanamadı ama ispatlanmış gibi lanse edildi. yani resmi raporlarda pitot tüplerinin bulunamamasına rağmen tüpü eşek arısının tıkadığı yazmaktadır.

bu kazadan sonra birgen air iflas etmiştir. 189 kişiden sadece 73'ünün cesedine ulaşılabilmiştir.