Türkiye'deki Her Taksici Mükemmel Olsaydı UBER Yine de Tutar mıydı?
Türkiye'de UBER'in tutmasını pek çok kullanıcı, taksicilerin sorunlarına bağlıyor. Ancak UBER, sadece ülkemizde değil, birçok değişik ülkede de tuttu ve rağbet gördü.
Türkiye'deki Her Taksici Mükemmel Olsaydı UBER Yine de Tutar mıydı?
iStock


nedense uber’le ilgili tartışmaların çoğu istanbul taksicileri ile yaşanan korku hikayelerinden oluşuyor. anahtar kalıplar

-kısa mesafe
-trafiğe sokma beni
-hepimiz bu vatanın evladıyız ama ben karşının taksisiyim
-yanlış köprü, yanlış giriş
-yağmur altında sırılsıklam
-taksimetre yerine fermuarını açtı
-önce makas attı, sonra makas aldı
-sarı öfke 7: seksi maganda

(kaynak: düşük bütçeli erotik filmler kolleksiyonu)

***

uber san francisco merkezli bir şirket ve bugün 760 şehirde iş yapıyormuş. hepsinde de yukardaki problemler olduğundan bu hizmet tutmadı herhalde.

işin aslı, her taksici gül gibi olsa da bir şey değişmeyecekti. uber, müşteriler için daha iyi bir hizmet, çalışanlar için de daha iyi bir iş modeli, o kadar basit.


neden daha iyi bir hizmet?

1) arz, talebe göre dinamik olarak değişiyor (dakikalar içinde). taksi arzı ise aylar/yıllar ölçeğinde ayarlanıyor. (new york tam 60 sene boyunca yeni taksi lisansı vermemiş mesela)
2) istersen paylaşımlı, istersen lüks sehayat. (istanbul'da sadece uber xl varmış gerçi)
3) anında ve halka açık geri bildirim imkanı. tripadvisor gibi.

peki neden daha iyi bir iş modeli? (çalışanlar için. şirket zararda)

1) referral/tavsiye programı sayesinde hızlı büyüyor.
2) sermaye yatırımına gerek yok, mevcut kaynakları değerlendiriyorsun
3) hakiki “esnek çalışma saatleri”
4) tahsilat sorunu sıfır, çünkü müşteriyle para değiş tokuşu yok

e niye o zaman sadece taksicilerin berbatlığına odaklanıyoruz?

adalet

buna odaklanıyoruz, çünkü ağlaşan taksicilere “bana ne, ekmek bulamıyorsanız pasta sürün” demek zor geliyor. olayı kişisel hikayelere döndürmek vicdanen daha kolay, insanın adalet inancını okşuyor: “hakettiniz” diyerek rahat rahat hıncını çıkarabiliyorsun.

halbuki ekonomik değişimlerin haketmeyle alakası yok. acaba 15.yy’da bir köprü yapıldıktan sonra işlerini kaybeden tekneciler için de “diğer kayıklar arasında makas atmasaydınız” muhabbeti dönmüş müdür?

elbette istanbul’daki taksiciler hakikaten kötüler. istanbul kötü zira. o trafiğe beni koysan, iki aya hannibal lecter olurum. “istanbul’un göbeğinde korkunç vahşet. para üstünü isteyen müşterisini klasik müzik eşliğinde yedi” diye haberlerim çıkar. ama taksicilik o taksiciler yüzünden batmıyor, yeni teknolojiler (disruptive innovation), devlet eli ile korunan bir karteli delebildiği için batıyor.


haksız rekabet

şu kartel konusunu açayım: geçen gün, taksi derneğinin uber’i şikayet etmesi bayağı acayip bir haberdi. olayı fetö’ye bağlamalarının iğrençliği bir yana, “haksız rekabet”ten yakınmaları tam komedi. zira bir lonca/kartel olan taksicilik derneğinin bizzat varlığı rekabete aykırı.


normalde ehliyeti ve sigortası bulunan herkesin taksicilik yapabiliyor olması lazım. hadi diyelim güvenlik için taksilere gps ve kamera konur ve bu bir merkeze bağlanır. bu kadar. yani ufak bir regulasyon, kalanı serbest ve geribildirime bağlı. oysa mevcut sisteme bakın:

-ancak devlete fahiş bir fiyat ödeyenler taksicilik yapabiliyor.

-o kadar parayı veren zaten işin kendisini yapmıyor, maraba çalıştırıyor.

-bu paranın herhangi bir eğitimle, güvenlik sistemiyle filan alakası yok. sadece haraç.

-devlet, bu haraç karşılığında, potansiyel rakipleri önleme sözü veriyor.

-ama her haraç veren de kartele giremiyor. kartelin üyeleri, yatırımlarının değeri düşmesin diye, arzı yapay olarak kısıtlıyorlar.

-kartel, devlet ile anlaşıp genel bir fiyat belirliyor ve bunun dışına çıkılamıyor. zaten fiyat sabitlemek, kartellerin ana amacıdır.

yani verimli bir ekonomiye ters ne varsa taksicilikte birleşmiş: haraç, rant, tekel, sabit fiyat, arz-talep dengesizliği. hadi kamu yararı için bazı durumlarda biri ikisi olur da hepsi bir arada be kardeşim. ders kitaplarına koysan ideal örnek olur.

bu düzeni başka sektörlerle karşılaştırın

atıyorum, berber olmak için de bir kurumdan izin almak ve bir haraç ödemek gerekiyor. ama berberlere arz kısıtı yok. sabit fiyat zorunluluğu da yok. isteyen lüks berber açar, tıraş olurken kolonya yerine nusret’ten çiğ et sürer milletin yanaklarına.

dolayısıyla hem müşterileri, hem de marabaları mağdur etmek üstüne kurulu bir anlaşma yapmış bu taksi plakası "yatırımcılarının", teknolojinin gelişimi ve devletin kayıtsızlığı kombinasyonuyla "mağdur" edilmelerine kimse sempati göstermez. yokolması gereken bir iş modeli ve kartel bu.

bu demek değil ki uber ideal bir model. her şey dinamik. belki rakipleri daha iyi olacak, belki normal taksiler reforma gidecekler bu baskıyla. ama taksi kartelinin baskısıyla uber yasaklanırsa, hem yeni -ve belki daha iyi- uberlerin de önü kesilmiş olur, hem de taksilerin iyileşmesi için bir neden kalmaz.


paylaşım ekonomisi

uber ve airbnb gibi platformlar, “sharing economy” (paylaşım ekonomisi) şemsiyesi altındalar ve buna genel bir eleştiri şu: "eğer teknoloji sayesinde herkes part-time taksicilik yaparsa, taşıma işinden kimse para kazanamaz. yani hem mevcut taksiciler işlerinden olacaklar, hem de onların işini alanlar da bu işten ev geçindiremeyecek".

haksız değil ama denklemin diğer yanını görmüyor: bir iş kolu kayboluyorsa (veya o iş kolundaki kar marjı azalıyorsa), serbest kalan kaynakların başka yararları olacak. verimlilik arttığı ve yeni kaynak dağılımı aşırı eşitsiz olmadığı sürece bu iyi bir şey. (yani mesela işini kaybedenlerin pastadaki tüm payı, bir abd şirketi olan uber'e geçiyor olsa kötü)

örneğin bu tip hizmetler sayesinde banliyölerde yaşayanlar bile araba almamayı düşünüyorlar. herkesin kendi arabası olsa, bu araba belki günün %10'unda kullanımda olacak. kalan %90 zaman için park yeri lazım. ama paylaşımlı araba sistemlerinde, her araba %80 oranda kullanılacaktır, atıyorum. bu, otomotiv endüstrisi için kötü ama şehir planlaması, trafik, çevre, vs için iyi.

abd’de uber ve lyft yaygınlaştığı anda -ben lyft'çiydim- benim de gece hayatım canlanmıştı. 10–15 dolar yerine, paylaşımlı biçimde 2–3 dolar verip gidebildiğim için kalan parayı başka işyerlerinde harcıyordum.

bir de işin duygusal boyutu var. uber sürücüsü, kendi işinin sahibi. özkaynak onun, zaman onun, seçim onun. ve müşteri olarak doğrudan onunla iletişimim var. bu insana daha doğal gelen bir alışveriş metodu. karşıdakini, bu işi yapmaya zorunlu bir “hizmetçi” gibi değil, bir eşit olarak görmek kolaylaşıyor.

velhasılı kelam, beter olun ve esen kalın.

Entry'nin yazarı "immanuel tolstoyevski"yi Fularsız Entellik adlı blogundan da takip edebilirsiniz.