Odunculuktan Uçak Üretimine: William Boeing'in, Boeing Şirketini Kurma Hikayesi

sirketin kurucusu ve isim babasi olan william edward boeing ayni henry ford gibi detroit bolgesinde buyumustu. herkes annesi avusturyali, babasi alman gocmeni olan boeing’in baba meslegi olan odun ve demir uretimini devam ettirmesini bekliyordu. william’in babasi kendisi henuz 8 yasindayken hayatini kaybetmisti ve annesi onu egitim almasi icin isvicre’ye gondermisti. isvicvre’deki egitimini basariyla ve yuksek notlarla tamamlayan william abd’ye donerek burada egitimine devam edecekti.

1903’te california’ya tasinip baba meslegi olan odunculuga baslayan william, epeyce para kazanmisti ama bu isten tatmin olmayarak daha buyuk bir ise girismek icin kollari sivamisti. odun uretim isine girdikten 7 yil sonra yani 1910 yilinda los angeles’ta bir ucak gosterisine katilan william burada cok etkilenmisti. bundan sonra ucaklar ve ucma konusunda egitim alarak kendisini gelistirmek isteyen bay boeing, seattle sehrine tasindi. william burada ufak bir tershane satin alarak yat uretmeye basladi ve bir yandan da abd hava kuvvetlerinin onemli pilotlarindan conrad westervelt ile dostluk kurmaya basladi.

bundan sonra sik sik ucak gosterilerine katilan william boeing, bazi pilotlara kendisini ucaklarina bindirmeleri konusunda ricalarda bulunuyordu. 1914 yilinda seattle sehrinde 4 temmuz kutlamalari sirasinda 2 kisilik bir ucakla akrobatik gosteriler yapan terah maroney adli bir pilot, izleyicilere donerek sakayla karisik “bir sonraki gosteride bana eslik etmek isteyen var mi?” diye sordgunda william boeing one cikti ve yalvar yakar gosteriye misafir olarak dahil edildi. bay boeing ilk ucusundan epeyce memnun kalmisti ama yanindaki dostlarina bindigi ucagin yeterince kaliteli olmadigini soyleyerek “ben bu ucagin daha iyisini yaparim” demeye baslamisti.

o donemde bir cok isadami kendi ucagini insa etmek istiyordu ama ortada bu konuda uzman olan pek kimse yoktu. universiteler henuz ucak muhendisligi egitimi vermeye baslamamisti ve bu konuda tecrubeli insanlarin sayisi bir elin parmagini gecmiyordu. ucaklari insa edecek buyuklukte bir fabrika olmadigi gibi yine ucaklari test edecek tesisler de mevcut degildi. o donemde ucaklar buyuk olcude ahsaptan yapiliyordu ve boeing’in bir avantaji baba mesleginden dolayi ahsap ve ahsap dizayni islerinde uzman olmasiydi.

boeing ile westervelt kafa kafaya vermisti ve 1-2 sene icinde piyasaya surulebilecek bir ucak icin calismalara baslamisti. ilk hedef ufak bir deniz ucagi insa etmekti. bunun icin ise sifirdan baslamak yerine piyasada dolasan deniz ucaklarindan birini satin alip mevcut ucagin uzerinde gelistirmeler yapilmasi fikri daha cazip gelmisti. ilk siparis edilen ucak sanki ikea’dan siparis edilmis gibi devasa kutularla gelmisti ve boeing ile arkadasi bu ucagi gunlerce ugrasip bir araya getirmek durumundaydi. 1916 yilinin yaz aylarinda satin alinan bu ucagin gelistirilmis bir versiyonu olan ilk boeing ucaginin uretimi bitmisti ve ortaya 125 beygir gucunde oldukca etkili bir ucak cikmisti. aldigi ucus kurslarinin sonunda ucagi bizzat kendi elleriyle test eden william boeing ortaya cikan urunden oldukca memnun kalmisti.

bu arada birinci dunya savasi iyice kizistigi icin cepheye surulmesi beklenen westervelt’in abd’nin dogu yakasina tayini cikmisti ve boeing en buyuk ortagini ve is arkadasini kaybetmisti. buna ragmen ilk ucagin basarili olmasi onun yola tek basina devam edebilecegi anlamina geliyordu.

ayni yil 100 bin dolarlik bir yatirimla (bugunun parasiyla 2.2 milyon dolar) kendi sirketini kuran william boeing daha once satin aldigi tershaneyi de ucak fabrikasina cevirme planlari yapiyordu. bir sonraki ucagin dizayni icin cinli muhendis tsu wong ile anlasan boeing ortaya c-4 adinda yeni bir ucak cikartmisti. bu ucagin ilk ucusu 15 kasim 1916’da gerceklesti ama sonuclar tatmin edici olmadi. aslinda ucak gayet iyi bir performans cikartmisti ama nedense ucus sirasinda hafifce yana yatiyordu. bir sonraki nisan ayina kadar c-4’un gelistirilmesi ve hatalarinin duzeltilmesi icin calismalar devam etti ve bu tarihte yeniden test ucusuna cikan ucak bu kez beklenen performansi gosterdi.

1917 yilina girildiginde boeing’in fabrikasinda 30’a yakin calisan vardi ama uretilen ucaklara pek ragbet olmamisti. bu gidisle sirketin ayakta durmasi icin kredi cekilmesi veya boeing’in odun sirketinden bu sirkete para aktarilmasi gerekecek gibiydi. ayni yil abd birinci dunya savasina girmisti ve hava kuvvetleri satin alabildigi kadar ucak satin almaya calisiyordu. boeing’in ucaklari deniz ucagiydi ve kisa mesafe ucabiliyordu. bu yuzden cephede bu ucaklar pek fayda getirecek degildi. bununla beraber ucaklar trenlere yuklenerek seattle’dan florida’ya gonderildi ve florida’da egitim goren pilotlarin test ucuslari icin kullanildi. bu olay sirketi kisa donemde iflas etmekten kurtarmis oldu.

birinci dunya savasi abd dahil olduktan kisa bir sure sonra bitmisti ve savas sonrasi abd’ye geri donen askeri ucaklar sivil havacilikta kullanilmaya baslamisti. bu da boeing’in yaptigi ucaklarin piyasadaki rekabet gucunu azaltmisti. sirket ayakta durabilmek icin ucaklarin yaninda yat, bot ve mobilya uretmeye baslamisti.

bu donemde sirketin imdadina yeniden abd ordusu yetismisti ve sirkete modernize edilmesi icin yuzlerce ucak teslim etmisti. bu boeing sirketinin karnini bundan sonraki birkac yil boyunca doyurmaya yetecekti. sirket genelde orduya ve hava kuvvetlerine calisiyordu ve sivil havacilikta bir turlu istedigi atilimi yapamiyordu. william boeing, sirketin uzun sure boyunca hayatta kalip buyuyebilmesi icin sivil havaciliga atilinmasi gerektigini cok iyi biliyordu ama bu alanda muthis bir rekabet mevcuttu (yazinin yukaridaki bolumunde anlatildigi gibi ford dahil bir cok sirket sivil ucak isine girmisti).

1920’den itibaren abd ile kanada arasindaki posta tasimaciligini saglamak icin ucaklar ureten boeing bu konuda oldukca onemli basarilar yakaladi. abd-kanada siniri genelde kis mevsiminin cok sert gectigi ve daglarla kapli bir alandi ve bu bolgede basariyla hareket eden ucak uretmek o donemde cok zordu. boeing’in urettigi ucaklar yagmur camur demeden her hava sartinda calismaya devam ediyord ve hem abd’de hem de kanada’da posta servisleri bu ucaklari kullanmaya baslamisti. ayrica abd-kanada siniri boyunca bir cok gol ve nehir vardi ve bu ucaklarin basarili olmasinda suya inis yapabilme ozelligi de onemli rol oynuyordu. boylece gol ve nehir kenarindaki sehirlere havaalani yapilmadan inis yapilabiliyordu ve paketler teslim edilebiliyordu.

boeing’in ucaklarinin dayanikliligi abd ordusunun yeniden dikkatini cekmeyi basarmisti ve ordu sirkete zirhli ucak siparisleri vermeye baslamisti. ayrica mevcut ucaklarin modernize edilip zirhlandirilmasi isi de buyuk olcude boeing’e verilmisti. o donemde ucaklarin motorlari cok guclu olmadigi icin ekstra zirh ve silah tasiyan askeri ucaklarin havalanmasi ve havada kalmasi oldukca zordu. bu yuzden boeing ordunun son siparisini basariyla yerine getirmekte ilk etapta zorlanmisti. bu donemde amerikan ordusunun yaptigi ihalelerde diger sirketlerin %30 altinda fiyat belirleyen boeing genelde kazanan taraf olmustu. boeing’in bu kadar dusuk fiyat verebilmesinin en buyuk sebebi o donemki ucaklarin onemli olcude ahsaptan yapiliyor olmasi ve sirketin yillardir odun isinde yer aliyor olmasi ve ucuza malzeme tedarik edebilecegi gercegi yatiyordu.

sirketin bas muhendislerinden olan claire egtvedt israrla boeing sirketinin kendi ucaklarini dizayn etmesini istiyordu. william boeing ise islerin henuz boyle yurumeyecegini biliyordu cunku o donemde amerikan ordusu bir sirkete ihale verdiginde kendi dizaynini yapip sirketlere teslim ediyordu. sirketlerin o dizaynda degisiklik yapmasi veya kendi dizaynlarini yapmasi ihaleyi kaybetmesi anlamina geliyordu. bu yuzden sonraki birkac yil boyunca sirket bir yandan ordunun istedigi dizaynlari gerceklestirirken bir yandan da kapali kapilar ardinda kendi dizaynlarini yapip test ediyordu.

1926’da abd posta servisiyle ilgli kanuni duzenlemeler yapilmisti ve ozel isletmelere ucakla posta tasima izni cikmisti. buna gore abd posta servisi new york-san francisco hatti disindaki tum hatlardaki ucakla posta tasima isini ihale yoluyla sirketlere verebilecekti. bu ihalelerde modernize edilmis model-40 ucaklariyla one cikan boeing her zamanki gibi diger sirketlerden cok daha dusuk rakamlarla ihaleye girmisti. en basta boeing’in diger sirketlerden cok daha dusuk rakam vermesinden dolay kusku duyan abd posta servisi, daha sonra sirketin ordu icin yaptigi isler referans alarak daha once 4-5 sirket arasinda bolusturmek istedigi ihaleyi buyuk olcude boeing’e verdi. boeing’in posta ucaklari 500 kg postanin yaninda 2 yolcu tasiyabiliyordu. sirket de paranin cogunu yolculardan alacagi icin posta ihalesine cok dusuk bir rakamla girip rahatca kazanmisti. o donemde diger ucak sirketleri ayni anda hem 500 kg posta hem de 2 yolcuyu ulkenin bir ucundan bir ucuna tasiyabilecek gucte bir ucak uretememisti.

artik san francisco’dan yola cikan posta boeing ucaklariyla chicago’ya geliyordu (arada 4-5 yerde durup mola veriyorlardi ve yakit yenilemesi yapiliyordu) ve buradan da trenle new york’a goturuluyordu. bu yeni duzenleme sayesinde san francisco’dan yollanan bir mektup veya paket new york’a 2 gun icinde ulasabiliyordu. bir sure sonra bu ucaklarda yolcu tasimaciligi da baslayacakti ve bu da boeing’in karini arttiracakti. artik sirket sadece ucak uretmiyor ayni zamanda pilot yetistiriyor ve yer servisler de sagliyordu. hatta bazi sehirlere boeing tarafindan ufak boyutta havaalanlari bile insa edilmisti. ayrica rota boyunca gece ucuslarinda yardimci olsun diye her 25 mil’de bir aydinlatici isiklar konmustu. william boeing ileri goruslu biriydi ve 1929 yili gibi erken bir tarihte havada ikmal yapabilen ucaklari test etmeye baslamisti.

1932 yilina gelindiginde san francisco ile chicago arasinda seferler yapan 91 boeing ucagi vardi ve sirketin calisan sayisi bine yaklasmisti. ford’un yolcu ucagi uretmesine baslamasiyla beraber yolcu ucaklari konusunda oldukca guclu bir rekabet olusmustu. boeing’in piyasaya surdugu bir sonraki yolcu ucagi olan model-80, 12 yolcu kapasitesindeydi ve yolculara oldukca komforlu bir sekilde ucma firsati taniyordu. bundan sonra boeing hobi icin ucan zenginlere hitaben urettigi tek ve cift kisilik ufak ucaklari uretmeyi birakacakti ve tamamen yolcu, agir yuk ve askeri ucaklara yogunlasacakti.

birkac sene sonra model-80’in yeni versiyonu olan model-80a piyasaya suruldu. bu ucagin yolcu kapasitesi 18’e cikmisti ve yolcularin konforu icin bazi iyilestirmelerde bulunulmustu. onceki versiyonu 450 beygir gucunde olan bu ucak 550 beygir gucundeydi ve govdesinin onemli bir kismi celik yerine alimunyumdan yapilmisti. bu da ucagin agirligini azaltiyordu ve yuk kapasitesiyle beraber hizini ve mesafesini arttiriyordu. bununla beraber buyuk olcude yakit tasarrufu da saglaniyordu. o donemde celikten alimunyuma gecmek oldukca cesaret gerektiren bir hareket olarak kabul ediliyordu ve boeing’in cesur hareketi meyvesini kisa surede verecekti. model-80a’nin bir baska ozelligi de koltuklarin birkac dakika icinde sokulup takilmasiydi. boylece ucak birkac dakika icinde kargo ucagi ile yolcu ucagi arasinda degisime gidebiliyordu.

1930’un basinda bazi ucak firmalari iflas etmeye, bazilari da operasyonlarina devam etmekte zorlanmaya baslamisti. boeing devletle olan bagi ve uzun mesafe kargo/yolcu ucaklari sayesinde buyuk olcude para kazanmaya devam ediyordu. bu sirada iflasin yakininda olan ucak firmalari birer birer boeing tarafindan satin alinip yutulmaya baslandi. boeing ayni zamanda kendi ucaklarina motor ureten pratt & whitney sirketini de satin aldi ve ucak motorlari konusunda tek soz sahibi olan firma konumuna geldi. artik kendi motorunu uretemeyen bir cok ucak firmasi da ya boeing’e katilacakti ya da haritadan silinecekti.

bu yillarda abd’nin zengin kesimi sirf merak ettigi icin fahis fiyatlar odeyerek ucak yolculugu yapiyordu. boeing ucak yolculuklarina bir yenilik daha getirdi ve yolcular gokyuzunde hastalanirsa veya rahatsizlanirsa onlarla ilgilenmesi icin ucaklara birer hemsire ekledi. bu hemsireler yillar icinde evrilerek bugunku hostes haline geldi. bu donemde boeing’in ucaklara ekledigi bir baska yenilik de ses yalitimiydi, zira bundan once ucaklarda en ufak bir yalitim olmadigi icin ucak yolculuklari inanilmaz gurultuluydu ve bu gurultu bir cok yolcuyu rahatsiz ederek bir daha ucaga binmeme konusunda yemin ettiriyordu.

boeing icin para parayi cekmeye baslamisti. abd hava ve deniz kuvvetleri yeni ucak alimi icin ihale acmisti ama iki kurumun da ucaklar icin on odeme yapacak parasi yoktu. bu yuzden ihaleyi kazanan sirketin ucaklari kendi parasiyla dizayn edip uretmesi gerekiyordu ve ucak ureticileri paralarini proje bitiminde alabilecekti. bu durumda sadece finansal olarak guclu olan sirketler ihaleye girebilirdi ve bunlardan en guclusu olan boeing ihaleleri kolayca kazandi.

boeing’in 1933 yilinda piyasaya surdugu boeing 247 ucagiyla beraber new york-san francisco seferinin suresi 20 saate inmisti. o donemde ford’un piyasaya surdugu ucaklarin motoru daha gucluydu ama boeing dizayn olarak daha ufak ucaklar uretiyordu ve uretimde daha hafif metaller kullaniliyordu. boeing ucaklarinin agirligi daha az oldugu icin bu ucaklar ford ucaklarina gore daha hizli seyahat edebiliyordu.

yine de boeing’in uzun mesafedeki kralligi uzun surmeyecekti ve douglas adli sirketin ayni yilda piyasaya cikan dc-1 ucagi boeing’in 20 saatte aldigi mesafeyi 14 saate indirmisti. boeing’in buna cevabi eylul ayinda saatte 300 km hiza ulasan bir ucakla geldi. artik ucaklar giderek gucleniyordu ve hizlari giderek artiyordu. hava ulasiminin gelecegi parlakti.

1934 yili boeing icin ilginc bir yildi. abd’de gazeteler yolsuzluk soylentileriyle calkalaniyordu ve sizan haberlere gore abd posta servisi ucak sirketlerine ihale verirken haksizlik yapmisti. abd baskani roosevelt bu soylentilerden rahatsiz olunca ulkedeki tum ucakla posta tasima isini abd hava kuvvetlerine verdi ve ozel sirketlerin bu ise girmesini yasakladi. kisa sure sonra ust uste ucaklar dusmeye baslamisti ve bir seneden az bir zamanda 12 pilot hayatini kaybetmisti. askeri pilotlar gece sartlarinda uzun saatler boyunca ucmaya alisik degildi ve onlarin egitimi bu ise uygun degildi. bundan sonra ozel sirketlerin posta tasimasina yeniden izin verilecekti ama yeni cikacak olan kanunlara gore ucak ureticilerin ayni zamanda havayolu sirketi isletmesine izin verilmeyecekti. bu da boeing’in birden fazla sirkete bolunmesi anlamina geliyordu. bu sayede sirket ucak uretimine odaklanarak yolcu tasimaciligini bir kenara birakacakti. bu her ne kadar en basta sirketin yararina olmasa da uzun vadede epeyce faydali oldu.

simdi buyuk ve basarili isadamlarindan bahsederken kullanilan klasik bir ifade vardir, ornegin steve jobs veya elon musk icin de kullanilir: “kendisi teknik alanda bir deha olmasa da insanlari tanima konusunda cok iyi oldugu icin dogru insanlari dogru pozisyonlara yerlestirmeyi biliyor.” bu william boeing icin de gecerliydi. william boeing tarafindan kesfedilip sirkete kazandirilan claire egtvedt ve philip johnson olmasaydi sirket kesinlikle bu kadar basarili olamazdi. bu iki isim hem girisimcilik, hem vizyon hem de sektore olan bagliliklari sayesinde sirketi hep rakiplerinin bir veya birkac adim onunde tutacakti. ihalelere girilirken diger sirketler kagit uzerinde planlar sunarken boeing direk prototiple gelip masaya vuracakti. william boeing’in dogru insanlari bulup dogru pozisyonlara yerlestirme yetenegi kendisi sirketten ayrildiktan sonra dahi sirketin buyumeye devam etmesini sagladi.

william boeing yorgun dusmustu ve son yillarda devletle sirket arasinda yasanan dramadan da biktigi icin sirketteki tum hisselerini satip bir koye yerleserek at yetistirmeye baslamisti. sirket artik yeni bir kadro tarafindan yonetilecekti. 1930’larin ortasindan itibaren bir yandan dunya ekonomisi depresyonla bogusurken isci sayisini %60-70 oraninda dusurmek zorunda kalmisti. bu sirada bazi iscilerden gelen bir oneri uzerine isci cikartmak yerine iscilerin yarisini 2 hafta, diger yarisini 2 hafta calistirmaya baslayan sirket en azindan zararini azaltmisti. bu donemde bazi isciler sirkete faydalari olsun da sirket duzluge ciksin diye calismamalari gereken haftalarda da fabrikaya gidip gonullu olarak calisiyordu.

sonraki gunlerde savas canlari calmaya baslayinca daha once ucak sirketlerine atar ve gider yapan amerikan hukumeti yeniden bu sirketlerle barismasi gerektigini anlamisti ve daha once ucak sirketlerine acilan tum yolsuzluk davalarini dusurmustu. bu durumda boeing gibi ucak sirketleri de sivil havaciliktan kaybettikleri paralari askeri havaciliktan kazanmaya baslamisti. abd hava kuvvetleri abd’nin kara topraklarindan hawaii, alaska ve avrupa’ya ucup 2-3 ton bomba tasiyabilecek devasa ucaklara sahip olmak istiyordu ama o gune kadar kimse bu kadar buyuk ve guclu bir ucak meydana getirememisti. bu konuda boeing ile douglas arasinda amansiz bir rekabet baslayacakti ve zaman zaman boeing, zaman zaman douglas one cikacakti.

ucaklar giderek daha da buyuyor ve gucleniyordu. bu da ikinci dunya savasi bittikten sonra yolcu tasimaciliginin cag atlayacagi anlamina geliyordu, zira savastan once en buyuk yolcu ucaklari bile 10-15 yolcu tasiyabiliyorken savastan sonra bu kat kat artacakti. ikinci dunya savasinin basladigi ilk yil olan 1939’da boeing ve douglas basta olmak uzere amerikan firmalari yarisi sivil yarisi askeri olmak uzere toplam 5 bin ucak uretmisti. savasin basladigi yil baskan roosevelt’in emri ve ingiltere ile fransa’dan yagmur gibi yagan siparisler uzerine 50 bin ucak uretilmesi gerekiyordu ve bu da uretim kapasitesinin 15-20 katina cikmasi gerekiyordu. buna gore sirf 1940 yilinda boeing ve douglas tarafindan uretilecek olan ucaklarin sayisi o gune kadar tarih boyunca dunya’daki tum ucak sirketleri tarafindan uretilen tum ucaklarin toplamindan fazla olacakti.

bu boeing icin bulunmaz bir firsatti. bu firsati daha degerli kilan sey de muttefiklerin (abd, ingiltere, fransa) yeni gelistirilecek olan savas ucaklarinin arastirma-gelistirme masraflarini onemli bir olcude karsilayacak olmasiydi. yine abd hukumetinin sponsorlugunda eski fabrikalar modernize edilecek, yeni fabrikalar ve arastirma tesisleri kurulacak ve diger sektorlerdeki (ornegin araba sektoru) patentli bilgi ve teknoloji birikiminin ucak sektorunde kullanilabilmesi icin kolayliklar saglanacakti.

almanya karsisinda pek direnis gosteremeyen fransa kisa sure icinde savas disi kalmisti ve fransa’nin verdigi siparisler ingiltere’ye gonderilmisti. bu arada abd’deki buyuk ucak ureticileri kendi aralarinda bazi antlasmalara imza atmisti ve buna gore sirketler en azindan savasin sonuna kadar siparisleri yetistirebilmek icin birbirlerinin dizayn ettigi ucaklari uretebilecekti. boylece sirketler arasinda muthis bir bilgi ve teknoloji paylasimi baslamisti ve cesitli sirketlerden cok sayida muhendis bir araya gelerek ucak teknolojisini daha once hic olmadigi kadar ilerletecekti.

pearl harbor saldirisindan sonra japonya’ya allah kitap demeden dalmak icin harekete gecen abd silahli kuvvetleri, sadece askeri degil sivil ucaklara da el koyarak bunlari modifiye ettirdi ve askeri ucak haline getirtti. simdilik ucak firmalari sivil tasimaciliga ara verecekti ve tamamen askeri tasimaciliga yogunlasacakti. acikcasi boeing’in ilk ucaklari cephede pek basari kaydedemedi ve alman savas ucaklari tarafindan birer birer keklik gibi avlandi.

ingiltere’ye yollanan ilk ucak grubunda neredeyse saglam kalabilen ucak yoktu. boeing’li muhendisler odalarina kapanip geceli gunduzlu calisarak eldeki ucaklari gelistirmek icin harekete gectiler. birkac sene icinde boeing ucaklarinin cephedeki basarisi giderek artti ve savasin sonlarina dogru bu ucaklar geriden gelip kisa bir sure icinde alman ucaklarini teknoloji olarak geride birakti. boeing’in “ucan kale” takma isimli b-17 modelleri ozellikle dayaniklilik olarak dikkat cekiyordu. cogu zaman cephede ust uste isabet alan, her tarafi delik desik, bir cok yeri darbe almis olan ucaklar yine de basariyla geri donup geldikleri yere inebiliyordu.

b-17’nin dayanikliligina guvenen ingiliz hava kuvvetleri diger ucaklari gece gorevlerine yolladigi alman topraklarina bu ucaklari gunduz vakti yollamaya baslamisti. b-17’ler bir yandan almanlar’in korkulu ruyasi haline gelirken bir yandan en fazla darbe ve isabet alan ucak haline gelmisti.

boeing’in b-17’i gelistirerek urettigi b-29, abd’ye ikinci dunya savasini kazandiran ucaklardan biri olarak bilinir ama aslinda bu ucagin uretimi hic de kolay olmamistir. en basta abd silahli kuvvetlerinden pasifik cephesinde kullanilmak uzere 5 bin kadar b-29 siparisi gelmisti ama o donemde ucak henuz proje ve plan halindeydi. kisa sure icinde ucagin ilk protitipi uretildi ve test surusleri basarisiz oldu. o ana kadar yapilmis en buyuk ve guclu ucaklardan biri olan b-29 uzun sure havada kalamiyordu ve 10-15 dakika icinde dususe geciyordu. ust uste yapilan testler basarisiz olmustu ve ucak piyasaya surulemeyecek gibiydi. buna ragmen projenin iptal edilme sansi da yoktu cunku abd ordusu savasin kazanilmasinda bu ucagin rolunu cok buyuk gordugu icin boeing sirketine muthis bir baski yapiyordu. sonunda yapilan iyilestirmeler sonucu ucak testleri gecip piyasaya surulecek hale gelmisti ama abd ordusunun boeing’e verdigi sure dolmak uzereydi. boeing’in kansas’taki ucak fabrikalarinda bu ucaklari uretmek icin tum halk seferber olmustu. o donemde amerikan erkeklerinin onemli bir kismi orduya alindigi icin ulkede buyuk olcude kadinlar vardi. kansas’ta polis ev ev dolasarak bosta duran ev hanimlarini toplayip boeing fabrikasina goturmustu ve burada kisa sure egitimden gecirilen kadinlar b-29’larin uretimine aktarilmisti. bu kadinlar haftanin 7 gunu, gunde 15 saat seklinde calisiyordu ve fabrikadan haril haril ucaklar cikiyordu.

bu arada japonlar tarafindan bu fabrikalarin bombalanmasindan korkuldugu icin fabrikalarin catisina misir tarlasi desenli ortuler ortulmustu ve gokyuzunden bu fabrikalar ucsuz bucaksiz misir tarlalarina benziyordu.bir sure sonra misir tarlasina benzeyen ortuler yetmemis olacak ki, bu devasa fabrikalarin damlarina maketten kasabalar kurulmustu. seattle yakinlarindaki bir fabrikanin damina kurulan maketten kasabada evler, benzin istasyonlari, sinemalar, otlayan inekler, yollar, trafik levhalari ve herhangi bir amerikan kasabasinda bulunabilecek hemen hemen hersey mevcuttu ve bu maket kasaba gokyuzunden ayni gercek bir kasaba gibi gozukuyordu. bu devasa maketin altinda da her ay 60 bombardiman ucagi uretiliyordu.

siparis verilen 5 bin ucagin henuz 2 bin kadari teslim edilmisti ki yine b-29’lar tarafindan japonya’ya atom bombasi atilmasi sonucu savas sona ermisti. bu yuzden geri kalan 3 bin ucagin siparisi iptal edilmisti. boeing sirketi savas sirasinda epeyce para kaldirdiysa da simdi iptal edilen ucaklar yuzunden zarar etmeye baslamisti ve binlerce isci icten cikartilmak zorunda kalinmisti. bir sonraki proje b-29 bombardiman ucaklarinin biraz gelistirilerek kargo veya yolcu ucagina cevrilmesi ve abd ile avrupa kitasi arasinda surekli ucuslarin saglanmasiydi.

bu donemde ortaya cikan yolcu ucaklari daha onceki ucaklarin aksine bulutlarin uzerinde ucabildigi icin hava sartlari ne olursa olsun yolculuguna guvenli bir sekilde devam edebiliyordu. bu da ucak endustrisi icin devrim niteligindeydi. o donemde yolcu ucaklarina eklenen bir baska detay da yedek motordu. tek motorla calisan ucaklara cift motor, cift motorla calisan ucaklara dort motor eklenmisti ve orjinal motorlarin bozulmasi durumunda ucak yoluna devam edecekti. bu onlemler sayesinde ucak kazalari buyuk olcude azalmaya baslamisti ve insanlar ucak yolculuguna daha sicak bakmaya baslamisti. bu da uzun vadede ucaklara olan talebi arttiracak bir gelismeydi.

ikinci dunya savasi sonrasi “ucan yat” lakabi verilen boeing ucaklari oldukca populerlesmisti. genelde okyanus otesi yolculuklarda kullanilan bu ucaklarin alt yuzeyi gemiye benziyordu ve olasi bir acil durumda okyanusa inis yapilabiliyordu. ayrica bu ucaklar cift katliydi ve alt katta yolcular otururken ust katta restorant ve salon mevcuttu. ucaktaki koltuklar cekyat seklindeydi ve geceleri yataga cevrilebiliyordu. bu yuzden ucagin gece yolculuklarindaki kapasitesi gunduz yolculuklarina gore yari yariyaydi. boeing bu ucaklarin uretilebilmesi icin yarisi ucak fabrikasina yarisi da gemi tersanesine benzeyen ilginc bir tesis insa etmisti. o donemde ucaklarda “business class” diye ayri bir bolum yoktu cunku sadece zenginler ucabiliyordu ve ucagin tamami “business class” seklindeydi.

insanlar yolcu ucaklarina “business class” kategorisinin sonradan eklendigini dusunuyor ama business class her zaman vardi ve ucaklara 1950’lerden itibaren eklenen bolum “ekonomi” bolumuydu. ucan yat kategorisindeki ucaklar her ne kadar cok konforlu ucus keyfi yasatsa da modasi kisa sure icinde gecmisti cunku bir sonraki ucak jenerasyonu cok daha az yakit tuketmesine ragmen daha hizli ve efektifti. artik devir jet motorlu ucaklarin devri olacakti.

ayni donemde her ne kadar ikinci dunya savasi bitmis olsa da dunya’da tam anlamiyla baris saglanamamisti. berlin sovyetler birligi’nin ablukasi altindaydi ve bati dunya’sinda nato adli teskilat kurulmustu. uzun sure boyunca devam edecek olan soguk savas yuzunden hem bati hem dogu bloklari sanki aktif bir savas varmiscasina silahlanmaya devam edecekti ve bu da boeing gibi sirketlerin onunu acacakti.

iste soguk savasin ilk 10 yillik doneminde boeing’in mevcut b-29 ucagi gelistirilerek once kore savasinda kendisine epeyce isim yapan b-47’e sonra da bugun bile kullanimda olan b-52’ye evrildi. b-52 her anlamda zamaninin otesinde bir ucakti, zira hem hiz, hem yukseklik, hem mesafe, hem de yuk tasima kapasitesi olarak o zamana kadar mevcut olan tum rekorlari kirmisti. b-52’nin sonradan ozellikleri arttirilan ilk versiyonu bile tam yukluyken 10 bin metre yukseklige cikabilen bu ucak, saatte 700 km civari hiza ulasabiliyordu ve hic durmadan 5 bin km mesafe katedebiliyordu. ucagin tasidigi bombalarla tek sortide ufak bir ordu yok edilebilirdi. b-52 son halini alana kadar toplamda 35 bin sayfa teknik cizim ve 12 milyon saatlik mesai geride kalmisti.

boeing giderek buyuyordu ve yolcu, kargo ve askeri ucaklardan sonra yeni bir markete acilma ihtiyaci hissediyordu. amerikan ordusu hem hucum hem de savunmada kullanilabilecek bir fuze sistemi kurmak istiyordu ama eldeki mevcut teknoloji bunun icin yeterli degildi. mevcut ucak sirketleri icinde teknoloji ve yeterlilik olarak fuze sistemi kurmaya en yakin olan boeing’di. 1946 ile 1949 arasinda yapilan yuzden fazla testin tamamina yakini basarisiz olsa da her yapilan testte hedefe daha da yaklasiliyordu. boeing fuze isine daha da yogunlasabilmek icin “pilotsuz ucaklar” departmanini kurdu ve 1950’lerle 1960’larda fuze uretimi konusunda buyuk atilimlar gerceklestirdi. bu donemdeki fuze ihalelerini buyuk olcude bu sirket alacakti.

sivil havacilikta boeing’in bir sonraki onemli urunu 1958 ile 1979 yillari arasindaki 21 yillik donemde piyasaya damga vuran boeing-707 ucaklari oldu. boeing’in 707’sinden hemen once douglas sirketi dc-7 ucagini uretecegini aciklamisti ve boeing buna meydan okumak icin 707’yi uretmek icin kollari sivamisti. ozellikle askeri alanda yapilan atilimlardan sonra uretilen ucaklar epeyce buyumustu ve artik yuksek kapasiteli yolcu ucaklarini uretme vakti de gelmisti. her ne kadar douglas sirketi elini boeing’den once tutup ilk aciklamayi yaptiysa da boeing ilk test ucusunu yapan sirket oldu. douglas dikkatli davraniyordu ve havayolu sirketlerinden talep gelmeden fazla para harcamak istemiyordu. o sirada askeri ucaklardan dolayi kesesi agzina kadar dolu olan boeing ise havayolu sirketlerinin fikrini beklemek yerine uretime bir an once baslayip rakibinin onune gecmek istiyordu.

boeing-707’nin dizayni sirasinda bir sorun vardi. sirketin o zamanki lideri asil meslegi avukatlik olan ve muhendislikten anlamayan bill allen’di. sirketteki muhendisler de bir turlu ucagin ozellikleri konusunda anlasamiyordu. ucaktaki motor sayisi, kanat uzunlugu gibi konularda surekli tartismalar donuyordu. bay allen bir sure muhendislerin bitmek bilmeyen tartismalarini sessizlikle karsiladi ama b-52 piyasaya surulup karizmasina karizma katinca bundan cesaret aldi ve artik her biri 20 kg agirligina ulasan tassaklarini masaya vurdu. muhendislere bir kagit uzerine basili anketler dagitan bay allen, muhendislerin birbirlerinden bagimsiz olarak bu anketleri doldurmalarini istedi. daha sonra ucak anketten cikan sonuclara gore dizayn edildi.

simdi ortaya boeing 707’nin ilk prototipini koyma zamaniydi ama prototipin uretimi 16 milyon dolara maglolacakti. boeing gecen sene 8 milyon dolar kar etmisti ve buna gore bir prototip sirketin 2 yillik karina maglolacakti. bu buyuk bir riskti ama basarili olmasi halinde boeing tum rakiplerinin onune gecip sivil havacilikta dominant hale gelecekti. alinan karar sonrasi prototip uretilmisti ve test ucuslari baslamisti. ilk testlerden sonra o donemin en buyuk havayolu sirketi olan pan-amerikan, bu ucaklardan 20 tane siparis vermisti. douglas sirketinde panik ortami olusmustu ve bir an once daha fazla pazar payi kaybetmeden yolcu ucaginin yeni versiyonu uretime gececekti.

boeing ise daha 707 piyasaya surulur surulmez bir sonraki versiyonun calismalarina baslamisti bile. birkac sene sonra boeing tarafindan uretilen 707 versiyonu new york ile paris arasini hic mola vermeden veya yakit ikmali yapmadan tek seferde asabilmisti ve bu da havacilik endustrisi icin bir devrim niteligindeydi.

1960’lara girilirken boeing icin isler tikirinda gidiyordu. bir yandan b-52 amerikan hava kuvvetlerinde muthis bir popularite kazanmisti, bir yandan da boeing 707 yolcu ucuslarinda onemli bir pazar payi kazanmisti. sirket iyice gaza gelmisti ve simdiden b-52’nin yeni versiyonu uzerinde calismaya baslamisti. bu yeni versiyon nukleer enerjiyle calisacakti ve 300 ton agirliginda olacakti. o ana kadar yapilmis en hizli, en guclu, en yuksek mesafeli ve en yuksek kapasiteli ucak olacakti. boeing bu ucagin calismalarina baslamak icin o zamanlar sirketin birkac yillik karina denk gelen 30 milyon dolarlik bir yatirim yapmisti ama ortada cok buyuk bir hata vardi. boeing boylesine buyuk bir yatirim yapmadan once musterisinin fikrini almamisti. amerikan hava kuvvetleri bu ucagi onaylamayacakti cunku boylesine buyuk bir ucagi onaylamak demek ulkedeki tum askeri havaalanlarinin yeniden dizayn edilmesi demekti, zira mevcut havaalanlari bu kadar buyuk ve agir bir ucagi kaldiracak durumda degildi.

bu darbeden sonra 707 ucaklarina agirlik veren ve douglas’tan pazar payi calmak isteyen boeing’in hedefinde mevcut 707’leri modifiye ederek bu modelin cesitli versiyonlarini uretmek vardi. ornegin 707’lerin 3 tanesi amerikan baskanina satildi ve air force one filosunu olusturdu. her havayolu sirketinin farkli istekleri vardi. biri hizli ucaklara onem verirken bir diger sirket az yakan ucak ariyordu. baska bir havayolu sirketi mesafeye onem verirken diger bir ucak sirketi yuk kapasitesine bakiyordu. tabi ki daha once tek versiyonu olan bir ucagin onlarca versiyonunu uretmek epeyce pahaliya maglolmaya basladi ve boeing her ne kadar douglas’tan pazar payi kapsa da kar marji giderek azalmaya basladi. sirket bazi ucaklari neredeyse zararina satiyordu.

boeing ile douglas arasindaki rekabet giderek buyuyordu ama arada ucuncu bir sirket de sivrilmeye baslamisti. bu da normalde askeri ucaklar ve fuzelerle bilinen convair sirketiydi. boeing ile douglas devasa boyutta ve uzun mesafeli ucaklar uretirken convair orta boyutta ve orta mesafeli ucaklar uretiyordu. boylece yerel ve kucuk havayolu sirketleri convair’i tercih ediyordu. boeing bu isten rahatsizlik duydugu icin ayni anda hem douglas hem de convair ile rekabet etmeye calisti ve orta boylu ucaklarini (boeing 720 serisi) da birer birer piyasaya surmeye basladi.

sirket yeni pazarlara acilmak istiyordu ve 1957 yilinda ruslar’in sessiz sedasiz uzaya yolladigi sputnik-1 uydusu amerika’yi harekete gecirmisti. amerikanlar ruslar’in kendilerinden once uzaya uydu yollamasini hic beklemiyordu ve artik ivme kazanan uzay yarisinda bir sekilde guc gosterisinde bulunmak zorundalardi. uzay yarisi boeing icin bulunmaz bir firsat ve yepyeni bir pazar demekti. abd gerek uzaya uydu yollarken gerek aya ilk kez insan yollarken, boeing’in fuze teknolojileri siklikla kullanilacakti ve sirket ozellikle 1960’li yillarda uzay yarisindan epeyce para kaldiracakti.

acikasi her ne kadar uzay yarisi sirketin cesaretini arttirsa da son birka yildir yurutulen sivil ve askeri ucuslarda bazi pahali projelerden pek ekmek cikmamisti ve boeing’in cesareti kirilmisti. sirket artik risk almak istemiyordu. mevcut durumda boeing 707 ve boeing 720 peynir ekmek gibi satiyordu ve sirket simdilik yeni bir versiyon cikartmak istemiyordu ama douglas sirketinin mevcut yolcu ucaklarinin yeni bir versiyon cikartmasi halinde boeing geri dusecegi icin mecburen eldeki ucaklari yenilemek zorunda kalacakti. bu yuzden douglas’in yeni ucaklari piyasaya cikana kadar boeing de isleri agirdan alacakti.

boeing o gunlerde biraz sansliydi cunku douglas ve convair sirketleri de fazla risk almak istemiyordu. bununla beraber boeing’in uzerinde calisip calismama konusunda kararsiz oldugu yeni ucak versiyonu olan boeing 727 havayolu sirketlerinin ilgisini cekmisti. daha ucak plan asamasindayken 100’den fazla siparis gelmisti ve bundan cesaret alan sirket projeye devam etme karari almisti. 707’deki hatasindan ders alan boeing 727’nin sadece 2 versiyonunu uretecekti ve ilk ucaklar 1964’te teslim edilecekti.

1960’larin ortalarindan 1970’lerin basina kadar olan donemde supersonik ucaklar moda olmustu. bu donemde one cikan concorde ucaklari ses hizini asmisti ve amerikalilar bu ucakla rekabet etmek istiyordu. amerikan hukumeti boeing, douglas gibi sirketlere epeyce para dokup concorde benzeri bir ucak uretmeleri icin baski yapmaya baslamisti. boeing en basta bu ise sicak bakmisti ve proje henuz bitmemisken bir cok havayolu siparis vermeye baslamisti ama daha sonra ortaya cikan ekonomik kriz yuzunden sirketler birer birer siparislerini geri cekmeye baslamisti ve ucagin dizayni da ilk planlanandan cok daha pahaliya gelmisti. bu yuzden boeing projeyi yarida birakip yeni ucagi olan 737’ye yogunlasmaya basladi.

ilginctir ki boeing’in supersonik ucak yapmaktan vazgecmesi o kadar da kotu degildi. birkac sene sonra havayollari hizli ucak merakini birakmisti ve daha cok yakit tasarrufu yapan ucaklara yonelmeye baslamisti. bunda 1970’lerde ortaya cikan petrol krizi de rol oynamisti. boeing 737 yakit tasarrufu konusunda zamaninin otesindeydi ve siparisler yagmur gibi yagiyordu. 737 piyasaya ciktiktan cok kisa bir sure sonra piyasaya bugun bile kullanimda olan 747 ucaklari cikacakti. bu da boeing’e dunya ucak pazarinda dominant bir pozisyon kazandirdi.

1970’ler amerikan sirketleri icin ilginc bir donemdi. bu donemde bir cok amerikan sirketi asil yaptigi isin yaninda bir suru ek is yapiyordu. boeing de elindeki muhendisleri birden fazla sektorde degerlendirmeye basladi. boeing sirketi de bundan nasibini alarak bilgisayar, ruzgar turbini, demiryolu dizayni, altyapi danismanligi ve dizel motor gibi yan urunler uretmeye baslamisti. ayni zamanda helikopter ve gemi motoru isine de giren sirket boylece ucak satislari azaldiginda zarar etmekten kurtulmus olacakti.

zaman icinde onlarca farkli versiyonu cikan boeing 747’ler tarihteki en populer uzun mesafe yolcu ucagi haline gelmisti ve bu ucaklarin cesitli modelleri 1970’lerden itibaren gunumuze kadar kullanilmaya devam edecekti. yaziyi haddinden daha fazla uzatmak istemiyorum ama evsanevi boeing 747’ye ayri bir parantez acmadan gecemiyorum. bu ucak ilk piyasaya surulecegi zaman test surusunu yapan pilotlar bu ucaklarin oncekilerden cok daha farkli oldugunu goruyordu. testci pilotlardan birisi bir test surusunden sonra ucaktan indikten sonra gazetecilere iki elinin isaret parmagini gostererek “iki parmak, sadece iki parmak” diyecekti cunku ucagi kontrol edebilmek icin iki parmak yeterliydi. boeing ucak kullanmayi keyifli ve basit bir hale getirmisti. donemin en buyuk havayolu sirketlerinden biri olan pan-am’in o donemki ceo’su olan najeeb halaby eski bir pilottu. boeing bu havayolu sirketine cok sayida boeing 747 satmayi planliyordu. bay halaby boeing’e epeyce yuklu bir siparis vermeye hazirdi ama once bir sarti vardi. o da ucagi bir seferligine mahsus olmak uzere bizzat kendisi kullanacakti ve bu ucusta boeing sirketinin yoneticileri de misafir olarak bulunacakti. bay halaby eski pilot gunlerini hatirlayip gaza gelmis olacak ki ucagi bir f-16 gibi kullaniyor, manevra ustune manevra yapiyor, bir saga bir sola daliyordu. boeing yoneticilerinin yurekleri agizlarina gelse de ucak tum “testlerden” alninin akiyla cikmisti.

1996 yilinda sivil havaciliktaki en buyuk rakiplerinden biri olan douglas’i ve askeri havacilikta en buyuk rakiplerinden biri olan rockwell’i satin alan boeing, portfolyosuna cok sayida urun ve ihale eklemis oldu.

eskiden ucak yolculugu zenginlere ozgu bir kavramken yillar gectikce ucuza ucma imkanlari ortaya cikinca orta sinif da ucakla yolculuk etmeye baslayacakti. bu da bir anda piyasadaki ucak sayisinin katlanarak artmasina sebep olmustu. william boeing ucak isine ilk girdiginde ucak yolculugu “canina susamis zenginlerin cilgin hobisi” olarak goruluyordu. bugun bir yere ucakla gitmek en az otobus veya trenle gitmek kadar normal olarak goruluyorsa bunda en buyuk rolu oynayanlardan biri boeing olmustur.